樂視的汽車夢算是泡湯了，但BAT已全部殺入。差別于樂視直接和傳統(tǒng)車企進行對抗，BAT無不采用了“巧取”的方式，頻頻向汽車廠商拋出橄欖枝。
在11月8日的騰訊全球合作伙伴大會上，在汽車市場兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)多年的騰訊終于落下棋子，正式發(fā)布騰訊車聯(lián)“AI in car生態(tài)系統(tǒng)”，戰(zhàn)略合作的名單中出現(xiàn)了長安、吉利、比亞迪等傳統(tǒng)汽車品牌。
聯(lián)想到在車載系統(tǒng)領(lǐng)域深耕多年的阿里，鉆研自動駕駛技術(shù)的百度，在互聯(lián)網(wǎng)世界里令人“忌憚”的BAT，已經(jīng)相繼移師汽車市場。
汽車成為互聯(lián)網(wǎng)的第二戰(zhàn)場
對于互聯(lián)網(wǎng)巨頭而言，汽車是尚未開采的處女地。以安適隱憂為由，傳統(tǒng)汽車廠商們始終不肯意共享自身的車載系統(tǒng)，即即是CarPlay、Android Auto、Carlife等車載娛樂系統(tǒng)，也是近兩年才逐漸普及，且僅僅局限在“娛樂”的層面上，走的還是手機OS的老路。
不過，和樂視、游俠等大批試圖顛覆現(xiàn)代汽車工業(yè)體系的玩家比擬，BAT的布局可謂相當理性，如今一再擴大聲勢，和汽車市場的三個利好不無關(guān)系：
1、新能源汽車的政策紅利。
本年9月底的時候，工信部等聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行辦理措施》，也就是外界所說的“雙積分政策”，車企想要生產(chǎn)傳統(tǒng)的燃油汽車，必需生產(chǎn)必然比例的新能源汽車，如果新能源汽車的產(chǎn)能不足，要么通過關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓積分，要么削減燃油車的產(chǎn)量。國家對于新能源汽車的態(tài)度已經(jīng)十分明顯，從原先鼓勵性質(zhì)的生產(chǎn)和購買，轉(zhuǎn)向強制性和指標性，無疑在加速電動車的產(chǎn)業(yè)化。
值得互聯(lián)網(wǎng)巨頭興奮的是，電動汽車的產(chǎn)業(yè)革命勢必離不開智能科技的推波助瀾。一個典型的數(shù)字：傳統(tǒng)汽車的芯片采購成本約為350美金，插電式混合動力汽車的芯片成本為600美金，純電動汽車的單車芯片成本要達到1000美金，而特斯拉的車載AI處理器Drive PX 2的價格竟高達2500美金。比擬于傳統(tǒng)汽車廠商的封閉性，電動汽車對互聯(lián)網(wǎng)要更加開放，特別是芯片等基礎(chǔ)設(shè)施的成熟，無疑降低了互聯(lián)網(wǎng)廠商的進入門檻。
2、智能網(wǎng)聯(lián)汽車是全球性熱點。
不久前的2017世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，工信部副部長辛國斌在致辭中明確亮相，工信部將從四方面鞭策智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展，即制定適用于適用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法規(guī)、構(gòu)建“車、路、人、云”互聯(lián)互通的生態(tài)、加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安適監(jiān)控、加快中國尺度制定和推出。誠然，汽車已經(jīng)不再是單純的交通運輸工具。
事實上早在2014年之前，時任美國總統(tǒng)的奧巴馬就曾體現(xiàn)，美國要把大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能技術(shù)應(yīng)用于汽車，重新取得對日本、歐洲汽車的領(lǐng)先權(quán)，進而通過汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展拉動美國大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的發(fā)展。而在汽車工業(yè)發(fā)達的日本和歐洲，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展要更為超前：英國駐華大使吳百納稱目前英國有一半的車輛實現(xiàn)了互聯(lián)，英國的目標是到2020年所有在本地生產(chǎn)的車輛都將實現(xiàn)互聯(lián);在人口老齡化嚴重的日本，智能網(wǎng)聯(lián)汽車也開始受到政府和企業(yè)的重視。
錯過了兩次工業(yè)革命的中國車企，儼然不肯意和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的風(fēng)口擦肩而過，同時BAT們也看到了機會。
3、汽車成為下一代計算中心。
互聯(lián)網(wǎng)女皇瑪麗·米克在2016年《互聯(lián)網(wǎng)趨勢》陳訴中，提出汽車正在成為新的計算中心，結(jié)論包孕汽車的計算機化加速，自動化和安適性的提升速度加快，自動數(shù)據(jù)采集功能的進步等等。其實瑪麗·米克的結(jié)論并非空穴來風(fēng)，好比美國已經(jīng)具備了完整的智能互聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，豈論是整車廠商、處理器生產(chǎn)商，還是傳感器制造上、軟件與算法開發(fā)商。
無獨有偶，國內(nèi)也有過相關(guān)的嘗試。2016年7月，在阿里和上汽聯(lián)合打造的互聯(lián)網(wǎng)汽車發(fā)布會上，阿里巴巴集團技術(shù)委員會主席王堅提出了一個類似的不雅觀點：汽車擁有操作系統(tǒng)就擁有了第二引擎。從場景上來看，汽車擁有了獨立的數(shù)據(jù)處理和分析能力，便可以實現(xiàn)語音互動、在線地圖導(dǎo)航、在線音樂、車道偏離預(yù)警、Wifi熱點共享、成為硬件創(chuàng)新平臺等一系列功能與全新駕行體驗。
通用汽車和AT&T正在OnStar車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)上展開合作，福特和微軟正在開發(fā)一個云連接系統(tǒng)……當汽車成為下一代計算中心的時候，BAT顯然不會將這個可能會顛覆其地位的機遇拱手相讓。
此外，研究機構(gòu)BI Intelligence預(yù)測，全球汽車總產(chǎn)量在2020可能會增加到9200萬輛，而智能網(wǎng)聯(lián)汽車預(yù)計將占當年的75%。這幾乎是一個所有互聯(lián)網(wǎng)巨頭都不愿錯過的大蛋糕，汽車成為互聯(lián)網(wǎng)的第二戰(zhàn)場。
BAT爭搶新戰(zhàn)場的先手棋
當然，國內(nèi)市場的主角還是BAT，無論是從布局的廣度、深度還是資金實力，都無出其右。差別的是，在相同的標的目的下選擇了差別的賽道。
百度：人工智能體系下的“無人駕駛+辦事”。
