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無人駕駛汽車的難題—高精3D地圖標注?

1785 精３Ｄ地圖對無人駕御轎車至關重要，不僅供給方位信息，還承當安全功用，但目前該職業呈碎片化，面對數據搜集和缺乏規范的問題。文章主要內容如下：
當一輛主動駕御轎車打量這個國際時，它會看到許多東西。它有丈量與周圍轎車間隔的雷達，它有捕捉街道上五顏六色印象的攝像頭，它的激光雷達傳感器會發射激光脈沖丈量周圍環境。關于任何一輛由機器人駕御的轎車而言，行車進程中最重要的部分之一不是它看到了什么，而是它事前關于它途徑路段的情況知道多少。
這個機器人需求一張地圖，但不是隨隨便便一張地圖標注——這些轎車需求有關周圍環境的３Ｄ信息，這些信息要繼續更新，準確到厘米。在街道上行進時，主動駕御轎車會每天搜集超越1T的數據，足以刻滿１４００張光盤。但是，主動駕御轎車的許多傳感器傳來如此具體的信息，傳到網絡（例如互聯網）是不經濟的。公司有必要依托人力把數據從一個硬盤轉到另一個硬盤，這個進程有時被稱為人力網絡，由于工程師們惡作劇說，硬盤的搬運速度是他們的腳速。
數據搜集是一場旨在堆集實體國際常識的劇烈比賽的一部分，這些常識可以用來練習新一代轎車。研討人員期望，根底層的信息終究將不僅用于交通和物流，還用于增強實踐技能的開展，成為實在國際的模擬，可以被一切機器人、無人機或轎車運用。
但是，完成這種可能的第一步是為主動駕御轎車開發有用的數字地圖技能。繁瑣的數據存儲只是困擾許多硅谷最聰明的工程師的諸多技能問題之一。沒有更準確的3D地圖，主動駕御轎車革新的完成將會慢得多。
曾擔任運營谷歌地圖標注并聯合創立谷歌地球前身公司的地圖專家布萊恩·麥克倫登表明：這是一個十分困難的問題。在脫離谷歌后領導優步地圖制作作業的麥克倫登上一年脫離硅谷，步入堪薩斯州政壇。他現在擔任由他的前谷歌搭檔創立的地圖制作草創企業DeepMap的顧問。
他表明，這些地圖關于主動駕御轎車十分重要，原因不僅僅在于供給地理方位信息，還在于它減少了主動軟件為辨認周圍環境一切必要做的作業量。
他表明，經過將周圍實踐環境與地圖中的猜測進行比照，它們可以將注意力只會集在不同點上，例如辨認行人或自行車。
曩昔１年，主動駕御轎車研討范疇的投資到達創紀錄水平，同時用于改進地圖繪圖的資金激增。Civil Maps、DeepMap和Lvl5等草創企業招引了來自谷歌、蘋果和特斯拉的地圖工程師，它們已籌措逾４０００萬美元資金。
與此同時，最大的主動駕御轎車公司全都具有自己的地圖體系。Alphabet的地圖制作能力就被以為是其主動駕御轎車部分Waymo的一個要害優勢，后者現已完成了超越４００萬英里的主動駕御測驗。Alphabet具有谷歌地圖標注、谷歌地球、谷歌街景以及追尋實時交通路況的導航使用程序Waze。
由于３Ｄ地圖的復雜性，業界就是否將這些虛擬展現稱為地圖發生了劇烈爭辯。搜集的信息可以被大致分為幾個層次：人行道、建筑物以及樹木的物理方位；路途標志和交通信號燈；以及主動駕御轎車應該怎么行進，比方調查限速標志等。準確性問題也十分重要，即便是細小的改變也會產生影響，如每年移動幾英寸的地質板塊。
DeepMap首席運營官羅維表明：用‘地圖’一詞描繪它是不準確的。她更傾向于將它看作是一個可以為轎車供給周邊環境信息的軟件。她的搭檔、DeepMap創始人吳夏青則將這些地圖描繪為主動機器人大腦的一部分，讓它可以理解自己的方位。
Here的主動駕御地圖主管拉爾夫·赫爾威奇表明：我傾向于將地圖看作一切主動駕御轎車的‘團體回憶’。他惡作劇地說道：這簡直像是一個訓練主動駕御轎車的駕校。Here曾是諾基亞旗下的地圖部分，2015年一個由德國轎車廠商組成的財團以２８億美元收購并持有其大都股份。
無論它們被稱作什么，制作這些地圖都十分困難。地圖中運用的很多數據是一個難題。另一個應戰是有必要繼續更新，然后讓它們能為轎車供給最新信息。
地圖草創企業Civil Maps的首席執行官斯拉萬·普塔貢塔表明：許多公司都不知道怎么存儲他們的數據，這也是為什么主動駕御轎車被‘地理圍欄’圈住了。它們不可能在車廂中載下一切數據，所以只能被約束在特定區域內。
Civil Maps正在企圖處理這個問題，它簡化地圖數據以便利辦理，但迄今還沒有單一的職業規范勝出。此外，生成這些地圖所需的人工智能還遠非完美。往往需求人力來查看地圖上的標簽，評價是否需求更新，以及分析試駕進程中轎車呈現過錯的原因。
為AI供給人力訓練的Scale API公司的工程師Alexandr Wang表明：關于AI真實沒有談到的一件工作是，要讓這項技能真實發揮作用，背面究竟需求多少人力？
當這些公司企圖生產主動駕御轎車的時分，他們需求一大群人來查看和細心符號這些地圖，就像曾經的谷歌地圖標注相同。
另一大應戰是該職業的深度碎片化，關于高精3D地圖沒有顯著的通用規范，各家公司也不會同享任何數據，由于他們以為這是重要的專有信息。
每家公司都在努力開發自己內部的高精地圖處理方案，以便滿足自己的主動駕御轎車需求，而這沒有規劃效應，DeepMap的吳夏青說，這就像在重新創造車輪，浪費了很多資源。這也可能是阻撓主動駕御轎車成為產品的原因之一。
由于各家公司不同享地圖數據且運用的是不同的規范，所以他們不得不為方案進入的每個新城市創立新的地圖。Alexandr Wang表明：在某些區域這將耽誤部署。
每個城市不同的駕御規則也意味著有必要對軟件進行進一步調整。Alexandr Wang說：進入每個區域都不得不重做軟件。
對專業３Ｄ地圖不斷擴大的需求，導致了Here與衛星導航設備制作商TomTom等業界老牌企業與DeepMap等新式企業之間的比賽。盡管這些草創公司只專心面向全主動駕御轎車的地圖，但Here和TomTom相信，即便在主動駕御轎車大規劃推行之前，高精地圖也將十分有用，由于它們將有助于開發先進的駕御員輔佐技能。
TomTom的主動駕御部分主管威廉·斯特里博施表明，無人駕御轎車所需的地圖與當前地圖使用不同，由于它們不僅僅用于導航，還需求承當安全要害功用。
另一個不同之處在于你不能再用GPS作為在地圖上進行定位的僅有手法，他彌補說，由于這一全球定位體系關于主動駕御轎車而言并不夠準確。
傳統轎車地圖制作商以為，高精地圖將在未來幾年成為一項重要的收入來歷。
像電視的開展相同，從傳統電視到高清和４Ｋ一旦開展起來，就不會走回頭路，赫爾威奇表明，咱們以為，未來咱們出售的大部分地圖都將是高精地圖。
業界人士也贊同整合浪潮不可避免的說法。看看這一范疇公司的數量就知道這不符合經濟學，TomTom的斯特里博施說，固定成本十分高，所以只要少數公司能笑到最后。
監管方面可能呈現的反彈將加重該職業面對的技能問題。正如谷歌地球的推出使得一些房主以隱私為由堅持要求將他們房產的印象從地圖中抹去、谷歌街景對車牌和人臉進行模糊處理相同，高精地圖制作者也有必要應對隱私方面的憂慮。盡管這些地圖中的大大都不會向消費者直接供給——它們被用于與機器人大腦溝通，而非乘客——但其間包括的高精度細節可能引發隱私維護倡導者的警惕。
曾在奧巴馬政府時期擔任運送部長的安東尼·福克斯，制作地圖以及在不同車輛之間同享信息是政府應該更多介入的兩個范疇。在這些問題上，需求有嚴厲的職業-政府互動，他說，這不僅僅是制作地圖，這關系到網絡安全等范疇，一輛車中發生了什么可以并且應該同享。
即便存在這些保留意見，更廣泛的技能范疇也對３Ｄ地圖潛在的衍生產品感到振奮，期望它可以帶動其他技能的開展。搜集最完好數據集的比賽正在打開，一旦有了最完好的數據集，它將對增強實踐等需求完美國際地圖的技能有用。
一些業界人士以為，一旦轎車可以主動巡游，其他類型的機器人設備就可以裝備地圖軟件。
Alexandr Wang表明：我以為一切的機器人都會效仿，并朝著主動駕御轎車的方向開展。終究，咱們未來制作的每個機器人都將有相同的傳感器。
研討人員預計，主動駕御轎車終究可能會減少對地圖的依靠，由于它們的激光雷達（光勘探和測距）傳感器的改進足以讓它們駕御環境。這些地圖關于保證前期主動駕御轎車的安全性至關重要，但樂觀主義者期望，終究技能可以讓主動駕御轎車脫節對地圖的依靠。

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無人駕駛汽車的難題—高精3D地圖標注?