這兩天，大家伙嚷嚷著要來一趟年中旅游的想法，被我司老板小花以“只聽過年終、沒聽過年中”一口回絕了。

年中旅游沒有也無妨（然而并不是），但年中總結一定要有，不然怎么對得起已經過半的2017年。

新品牌們的諾言兌現了幾成？

本月3日，賈躍亭夫婦及樂視系3家公司12.37億資產被司法凍結的消息一出，瞬間擊起千層浪。

之后數天，從公司股票延長停牌，到賈躍亭發布公開信，承諾“會把欠款全部還上”，再到昨日其辭任樂視網所有職務，總部門口的討債人躺了一地——

賈躍亭以及樂視的新聞始終高居各大網站、APP的頭版頭條。即使雙宋自曝婚禮將至，李彥宏大秀百度無人駕駛汽車而被交警部門盯上，都未能撼動其位。

眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。“紅頂商人”搖搖欲墜的故事，既上得廳堂、又下得田間地頭，也難免廣大吃瓜群眾會如此津津樂道。

說起來，如今處在夢碎邊緣的新品牌并不只樂視汽車一家。由賈躍亭投資、此前一直被傳缺錢的Faraday Future多少會受到些影響；漢能汽車因沒有獲得融資也許久沒了新動靜；繼4月iS6預售后，奇點汽車官網也僅更新過一條沈海寅參加論壇的新聞。

當然，上半年里，逐步兌現諾言的新品牌也大有人在：

蔚來汽車陸續發布了電動跑車EP9、電動SUV ES8，又繼江淮之后，在傳統整車制造領域找到了第二個合作伙伴——長安汽車；

車和家正與法國分時租賃運營商Clem合作，計劃以車和家的SEV為基礎，在法國的三個區域開展共享出行服務。

和所有以夢為馬的詩人一樣，在經過時間的沉淀之后，是一命歸西，還是成就經典；實則裸泳者，還是實干派，從下半年開始，逐一見分曉！

出行市場大變局

眼見著易到發布股權變更公告，與撕扯了兩年之久的樂視分道揚鑣，讓我想起了《大敗局》里的一段話——

“如果你面對的是一家在幾年乃至十幾年的經營歷程中一帆風順、從來就沒有遭遇過挫折和失敗的企業，那么，要么它是上帝格外呵護的異類，要么它根本就是一個自欺欺人的泡沫。”

只是，面對不可遏制的投資、擴張沖動，和國內時刻都在上演企業崛起大戲，易到為這次挫折所付出的代價實在太過慘重。

從2015年5月，樂視以70%股權入主易到，到資金危機和司機提現風波爆發，再到創始人周航與樂視反目，創始團隊出走。說句不好聽的，易到是被樂視給耽誤了。

而出行市場早已在它迷失方向的兩年時間里，發生了一場大變局。

滴滴與快的、又與Uber中國合并后，網約車大戰基本塵埃落定。并且隨著史上最嚴的網約車新政的制約，大量資本開始尋找新的“風口”。

今年上半年，風口上的“共享單車”市場從萌芽期，發展成市占30%的ofo和57%的摩拜單車間的巨頭之爭。而隨著末尾淘汰，已經有悟空單車、3Vbike相繼退出市場。

另一邊，汽車分時租賃聲量不高、盈利前景不明，卻也進入群雄逐鹿時代，即行car2go、EVCARD、盼達用車、GOFUN出行等嶄露頭角。

在未來的日子里，即使完成二次易主，易到也很難好過。

吳曉波以為，失敗是后來者的養料。

如今深陷亂戰的ofo、摩拜、EVCARD們，能從易到的失利中悟得多少我們不得而知。但可以確定的是，出行市場的現有格局正在被改寫。

不過，從我們小老百姓的角度來看，這是好事兒。網約車＋汽車分時租賃＋順路拼車＋出租車＋公交地鐵＋共享單車，對于出行，我們有了更多選擇。

SUV成最后救命稻草

2016年，尚且有MPV和SUV一同支撐市場大局。今年上半年，MPV細分市場進入洗牌期，加上轎車板塊“跌跌”不休，如今只剩SUV這最后一根救命稻草。

以自主品牌車型寶駿510、哈弗H2，合資品牌車型XR-V、繽智為代表的小型SUV，在年輕消費者第一輛車的購買需求下，熱度不減。

長期以來備受追捧的緊湊型SUV，自不必說。

隨著消費升級和二次置換需求的增加，中型SUV也逐漸成為香餑餑。從冠道到探界者，從UR-V到柯迪亞克，都在瓜分領地。

不過，“大廈將顛，非一木所支也”。由官降開啟的價格混戰還是在年中爆發了，且有愈演愈烈之勢。

這也是為什么眾多自主、合資品牌都在力求突破，找尋不同玩法的原因。

7月1日開始實施的《汽車銷售管理辦法》真能如汽車流通協會秘書長肖政三所說“激發汽車消費活力、刺激汽車市場保持增長態勢”？

我認為，現階段看，形式大于意義。

合資品牌還能這么玩兒？

上半年，大眾集團在合資方面動作頻頻。

先是奧迪曝出將和上汽聯手建立第二家合資公司，欲成為豪華品牌中第一位左擁右抱的主兒。

奧迪、一汽、上汽這場宮斗大戲有多精彩，在這里就不細聊了。總之，盡管“正室”一汽-大眾奧迪和其經銷商通過多種方式宣示主權，使得項目暫時擱置，但奧迪與上汽世紀牽手的計劃也并未因此動搖。

接著，一個半月前，在江淮的公告中，我們又見大眾集團身影。這一次是大眾和江淮合資生產純電動乘用車的項目獲得了發改委審批。也就是說，第三家大眾合資公司正式成立。

一個月后，相關部門在發布的《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》中特別強調，與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產企業，或者建立生產純電動汽車整車的合資企業，可不受兩家的限制。

大眾儼然成了吃螃蟹的第一人。而大眾集團的這兩次大動作，也將給其它品牌做出示范。面對合資限制的有條件放開，合資品牌有了更多玩法。

只是，合資成功，就代表著能在市場上獲得成功嗎？想借著上汽之手，扭轉官車形象、抵御奔馳、寶馬阻擊的奧迪，與江淮攜手、各取所需的大眾，就真能如愿多分一杯羹嗎？

未必。

自主如何治療品牌贏弱？

對于“向上走”這件事，自主品牌從來未曾放棄過。只是今年上半年，這一愿景在成為可能。

雖說吉利博瑞已沒有了當初的風光，但廣汽傳祺GS8卻很好地扛起了自主品牌沖擊高端的大旗。作為自主品牌中首款挺進20萬元區間的中型SUV，萬輛左右的銷量已經足以贏得喝彩。

另一邊，長城的WEY和吉利的領克也在高端化的道路上初見成效。

有母品牌長城撐腰的魏派VV7已經上市，極其不愛與媒體打交道的魏建軍親自站臺，頻頻在電視廣告中亮相。

和魏派VV7同期發布的LYNKCO首款準量產SUV領克01，也將于7月在張家口的新工廠投產。

除了“向上走”，受益于國家政策，自主品牌還在“走出去”。吉利收購寶騰汽車以及豪華跑車品牌路特斯，廣汽正在籌備北美研發中心，且宣布2019年前進入北美市場。

路子不同，但目標相同。銷量上去了，份額做大了，錢賺著了，到了該根治品牌贏弱這一癥結的時候啦！