第一財經·新一線城市研究所與ofo小黃車最新聯合發布了“共享單車城市出行大數據”，并解讀了杭州整座城市的共享單車出行情況。

2017 年 2 月 20 日，ofo正式啟動在杭州的共享單車城市運營。在此之前，ofo已經進入了 30 多個中國城市。

對ofo來說，進入杭州需要面對的并不但僅是其他共享單車品牌的直接競爭。更重要的是，這座城市從 2008 年開始就在政府主導下建立了本身的有樁公共自行車系統，， 9 年來投放的公共自行車數量已超過了 8 萬輛，是國內最大的城市公共自行車系統，并實現了盈利。這意味著，ofo在杭州有一個已經建立起堅實壁壘，而且難以短期超越的強大對手。

不過與多數人的預期相反的是，ofo在杭州的業務啟動獲得了比其他城市更好的數據表示。

同樣是新進入一個城市的第一周，在活躍車輛數相當的前提下，ofo在杭州的日訂單量是此前南京的7. 6 倍。“公共自行車做得越好的城市我們越容易進去。”ofo小黃車首席運營官張嚴琪說，這一方面是因為本地居民對共享單車更為熟悉，不再需要市場教育的時間，另一方面有樁的公共自行車始終無法隨騎隨停，它需要建設更多的泊車點，但要覆蓋所有人的需求很難。

在杭州，平均每天有超過 5000 人騎著ofo小黃車到達地鐵 1 號線的文澤路站。它是杭州ofo使用量最大的地鐵站。在與文澤路相鄰、都位于下沙高教區的文海南路站和金沙湖站，也都有明顯的用車早晚高峰，中午時間也會有一個小高峰——這意味著午餐時間這里也有必然的單車出行需求。

ofo大數據詳細地展示了下沙高教區的單車出行需求，下圖展示的就是杭州市區范圍內，使用頻繁的起終點路線——為了便于分析，ofo大數據相近的起點和終點都被打包在同一個邊長為500m柵格中了。

線段的顏色深淺代表了這條起終點線路的使用熱度，你會看到下沙有幾組尤其熱門：從文澤路地鐵站到浙江傳媒學院和更西邊一些的居民區，或者從文海南路到浙江財經大學和杭州師范大學等學校，對照這些單車線路周邊的公共交通狀況，這些區域現有更多的是橫向公交線路，而缺乏縱向的交通網絡。

解決城市中最后一公里的出行需求，被認為是共享單車對中國城市最重要的意義。現在，杭州每天每輛ofo小黃車平均會被至少 6 個人騎行，每次騎行的時間平均在16. 2 分鐘。

“城市里的交通樞紐是根據人們出行的規律來設置的，我們是在這個基礎上把公共交通延伸到人們生活工作場景最后一公里。”張嚴琪說，在ofo剛進入一個城市時，通常會首先在人流量大、用車需求高的大型交通樞紐附近嘗試投放單車，然后等這些站點的車都被騎走之后，就有數據來分析在這座城市的具體運營策略了。

城市運營數據的分析是一項復雜的工作。從校園單車起家的ofo過去可以憑經驗來判斷學校的宿舍、食堂、教學樓、圖書館等起終點之間的用車潮汐規律，但到了使用場景極其復雜的城市環境中，張嚴琪的團隊會需要更多數據分析來幫手決定車輛的投放。

隨著運營的深入，ofo的數據也可以反映出城市內更深層次的出行痛點。如果比較城市內同級別熱度的起終點覆蓋范圍，你會發現，終點能夠覆蓋更廣泛的面積。從整體趨勢看，城市人使用共享單車的整體路線是從城市內向城市外圍離散的。

這種早晚高峰、區域供需的不服衡也是為什么我們常常能在路邊看到調度共享單車的卡車或是面包車的原因。從ofo的運營經驗看，城市中的共享單車流向通常有兩種模式。一種的單向流動，人們只往一個標的目的騎車而不會把車騎回來，也需要運營調度將終點的車運回來;另一種是雙向流動，這條路線上的單車基本不需要人工干預。

在ofo小黃車，線下的調度師傅按照線上數據平臺反饋的信息，結合自身經驗，把擴散到城市外圍的單車運到高頻使用地區。

但數據平臺只能顯示一個結果，好比在北京的大望路地鐵站有一些滯留的共享單車，從其他地區流向這個站點后就不太移動。數據平臺只能顯示這個現象，并不知道為什么。而在現場調度師傅發現，單車通常積壓在出京往燕郊標的目的的一邊——從燕郊坐車進京上班的人們并不會為了騎車特地跨過一個天橋，這就需要線下的團隊給線上數據平臺系統增補信息。