比來無人機行業的日子頗為欠好過。近日，針對此前多起疑似無人機干擾民航事件，各地都出臺了嚴格的禁飛區法規。四川、重慶、廣東等省市先后出臺了規定，明確了無人機的禁飛規則，，大有全面禁飛的趨勢。

當我們談論無人機時，我們在談論什么

讓我們先回到故事的原點——密集頻發的機場航班干擾事件。 2017 年 4 月 14 日，成都雙流國際機場第一次遭遇疑似無人機的飛行器干擾，造成多架客機備降繞行。隨后的 17 天內，肇事者更加跋扈獗，累計發生了 9 起飛行器干擾事件，造成上百班次航班備降。 5 月，西南、西北、中南地區機場共發生 19 次疑似無人機影響航班事件，共有 326 個航班受到影響。

此番連續事件影響之大，情節之惡劣，加上媒體的大肆報道，可以說讓很多之前不知道無人機為何物的吃瓜群眾都開始義憤填膺地指責起無人機來了。

然而很多人沒有注意的是，那些“疑似”背后，真正的肇事機型往往卻不是無人機：四川雙流機場事件，當時飛行員看到的就不是常說的多旋翼無人機，而是“機身長約 2 米，外形酷似戰斗機”的大型固定翼飛機。而同樣引起熱議的重慶江北機場事件，事后查明，是一個 3 米寬， 6 米長，飛了 1500 米高的風箏。

上述這些事件的肇事者至今仍未抓獲，而四軸航拍飛行器，也即眾人口中的無人機，則開始為這一系列事件背鍋。無人機面臨“污名化”。

當我們在談論無人機時，事實上，很多人都不知道本身在談論什么。

遲到的監管，高速發展下的隱患

比來幾年，國內無人機行業可謂是迎來了發作性增長的階段，截止 2016 年，我國的無人機保有量達到了至少 50 萬臺。

而據海關統計， 2016 年中國的無人機出口總額較 2015 年同期大幅增長90%，達到了67. 9 億人民幣，實現貿易順差 63 億人民幣。到了 2017 年，僅前兩月，我國無人機出口額就達到了13. 3 億人民幣，是 2014 年全年出口額的 3 倍；預計 2017 年全年，我國無人機出口總額將突破 100 億人民幣。

然而，如此迅猛發展的行業，此前卻從來沒有過針對無人機辦理的法律法規。雖然有一些考證的機構，好比中國航空器擁有者及駕駛員協會（以下簡稱AOPA），但AOPA嚴格來說只是協會性質的組織，沒有發表法規的權利。

所以說在無人機干擾民航事件出來以前，大多數人甚至有些航模圈、無人機圈內人士，都不知道有“黑飛”這個概念存在，都是平時飛行時本身注意安適。因為并沒有擁有法律效應的部門來負責無人機的審批。

直到近日，國家尺度委、科技部、工業和信息化部、公安部、農業部、體育總局、能源局和民航局才聯合發布了《無人駕駛航空器系統尺度體系建設指南(2017— 2018 年版)》，計劃在 2020 年之前基本建立健全無人駕駛航空器系統尺度體系。

可以說，任何行業都需要有正確的辦理方式，才能健康不變地發展。此次無人機面臨監管，也是發展的一定。但是這種時刻必然要制止“操之過急“”簡單粗暴“，以毀掉整個行業的方式來處理，那只是因噎廢食。

行業良好發展離不開健康合理的監管

理論上，所有從無到有的新型產業都是帶有原罪的。以汽車為例，在誕生之初，當街上還只跑著幾十輛汽車的時候，也不會有交通規則、紅綠燈，甚至連車牌都沒有。隨后，隨著路上的車輛日漸增多，越來越多的問題促使交通辦理措施的誕生和完善，才有了今天我們所看到的龐大而井井有序的交通系統。

回到無人機行業，也是一樣的道理。如果在它剛剛開始快速發展的前幾年，就因為監管體系還未完善所導致的問題而談虎色變，一令禁之，不得不說是一種非常短視的做法。

“如果仍沿用老措施去管制，就可能沒有今天的微信了！”在本年 6 月 21 日的國務院常務會議上，李克強總理曾用這樣的話語，來要求政府部門對待各類新業態、新模式，要根據“鼓勵創新、包容審慎”原則，審慎出臺新的準入和監管政策。

其實在現今的技術水平下，“紙面上的禁飛區”完全可以電子化。監管部門可以將無人機的型號、實名制信息和實時飛行動態接入云系統，然后按照需求對禁飛區進行動態更新，用技術手段把無人機攔在“不法區域”之外。這樣的做法比擬“禁飛區”甚至“準飛區”，不但辦理上更為直接高效，還能為用戶提供足夠的飛行自由，為行業發展留足空間。